Transport og infrastruktur

Vestfold og Telemark har en høy andel bilreiser, og det er utfordrende å endre reisevaner og ta i bruk restriktive virkemidler. Det er store forventninger til utvikling av transportsystemet, men regionen har begrenset økonomisk handlingsrom. Vestfold og Telemark blir nå en tyngre aktør i dialog med staten, og har både virkemidler og en sentral rolle i å koordinere innsatsen til de offentlige aktørene. Byvekstavtaler, bypakker og bygdepakker gir muligheter for mer bærekraftig transportutvikling framover.

Samferdsel griper inn i mange samfunnsområder og spiller en viktig rolle for å oppnå en mer bærekraftig utvikling. Valg av transportform har stor betydning for utslipp av klimagasser, for miljøforurensing og for arealbeslag. Den spiller også en rolle for folkehelse og trivsel. Mulighet til å delta i samfunnet uten privatbil er en viktig faktor for utjevne sosiale forskjeller. Tilrettelegging for miljøvennlig mobilitet er sentralt for å utvikle bærekraftige byer og tettsteder. Det kreves samhandling for lykkes med å nå målsettingene.

Finn statistikk for transport og infrastruktur i Vestfold og Telemark

Viktige transportårer i Vestfold og Telemark

Transportaarer_Vestfold og Telemark_Kart2020.png

 

Befolkningstetthet, trafikkgrunnlag og transportbehov varierer mye i Vestfold og Telemark. I sentrale byområder og tettsteder i regionen er det relativt konsentrert bosetting, kortere avstander og sentral lokalisering av mange funksjoner, men fortsatt et stort fortettingspotensial. I en større del av regionen gjør topografi og spredt bosetting det utfordrende å tilby et tilfredsstillende kollektivtrafikktilbud, og mange har for lang reisevei til å kunne gå eller sykle. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2013/2014 viser at på nasjonalt nivå har 56 prosent av befolkningen på mindre tettsteder og i spredtbygde strøk et dårlig eller svært dårlig kollektivtilbud. Personer bosatt på mindre tettsteder og i spredtbygde strøk er i større grad avhengige av bil, og er blant de som reiser lengst i løpet av en gjennomsnittsdag. I byene og tettstedene er det større muligheter for å endre reisevaner, men det er mye som gjenstår for å skape en mer biluavhengig mobilitet. Kollektivtilbudet må for eksempel utvikles slik at folk kommer seg fra der de er til der de skal. Med flere eldre og unge uten førerkort, blir kollektivtilbudet enda viktigere for å gi nødvendig mobilitet.

Person- og godstrafikken påvirker miljø og klimagassutslipp

Transport har en stor påvirkning på miljøet, både i form av klimautslipp og støy. Både persontrafikken, godstransporten og flytrafikken har økt, og vil trolig fortsette å øke som følge av befolkningsvekst og økt kjøpekraft. Vi reiser mer, og vi reiser lengre. Salg av elektriske biler har tatt fart, men foreløpig utgjør det bare 5 % av personbilene i Vestfold og Telemark (SSB tabell 07849).

Veitrafikk er sammen med industri de største kildene til klimagassutslipp i Vestfold og Telemark. Norge har gjennom Paris-avtalen forpliktet seg til å redusere klimagassutslippene med 40 % innen 2030 sammenlignet med 1990-nivå. I transportsektoren skal utslippene kuttes med 50 %. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen i 2013-2014 viste at andelen av daglige reiser som gjennomføres med bil var 68 % i Vestfoldbyen og 73 % i Grenland. Nye tall for Grenland fra 2017 viser en reduksjon i andel bilreiser til 69 %. Utviklingen i Grenland henger trolig sammen med satsingen på bedre busstilbud som har gitt stor passasjervekst, i kombinasjon med innføring av bompenger.

For å redusere bilbruken og få flere til å gå, sykle eller reise kollektivt må det tas i bruk et helhetlig sett med virkemidler, på tvers av forvaltningsnivåer. Det er størst potensiale for å endre vanene for reiser i og inn mot byområdene. I byområdene i Vestfold og Telemark er det gode muligheter for redusert biltrafikk gjennom å prioritere tiltak for myke trafikanter, knutepunkt, kollektivtilbud og fortetting. I tettsteder og distriktene er det mulig å gjøre tilsvarende grep gjennom gode knutepunkt og tilrettelagt kollektivtilbud, for eksempel som i bygdepakke Bø og Sauherad. Legge til rette for en attraktiv kollektivtransport I 2018 ble det foretatt 16 millioner reiser på de fylkeskommunale bussrutene i Vestfold og Telemark (SSB tabell 06670). Økt frekvens, redusert reisetid, forenkling av tilbudet og bedre framkommelighet bidrar til at flere reiser kollektivt i byområdene. I mindre tettbebygde områder må det tilbys et tilstrekkelig servicetilbud for de som ikke har tilgang til bil. Det foregår en utvikling av autonome busser som kan bidra til mer skreddersydd kollektivtransport. Takst- og billettsamarbeid mellom buss og tog vil også gjøre det mer attraktivt for mange å reise kollektivt.

Flere skal velge å sykle og gå i hverdagen

Det er betydelige helseutfordringene knyttet til inaktivitet i befolkningen. Ung i Telemark 2018 viser for eksempel at bare halvparten av ungdomsskoleelevene oppfyller nasjonale anbefalinger om minst en time fysisk aktivitet hver dag. Hvilke transportmidler vi velger til skole, arbeid, innkjøp og fritidsaktiviteter påvirker hverdagsaktiviteten, og dermed helsa vår. Både lokalisering av funksjoner, samt infrastruktur som gjør det attraktivt å gå eller sykle på de korteste reisene, påvirker transportvalget i hverdagen.

Sykkel konkurrerer tidsmessig med bilen på reiser opp til 3 km, eller enda lenger med el-sykkel. Sykkel er et billig og effektivt transportmiddel når det er lagt til rette for det. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2013-2014 viste at 6 % av daglige reiser i Vestfoldbyen og 4 % av daglige reiser i Grenland ble utført med sykkel. I Grenland økte andelen syklende til 6 % i 2018. Sykkelandelen er høyere i sentrumsområdene enn utenfor. En stor andel av befolkningen i Vestfold og Telemark bor innen en radius på 3 km fra sentrum i byene og tettstedene. Vi har mange sykkelanlegg langs hovedveier og rundt skoler, men løsningene er ofte stykkevis og delte, med mange systemskifter og ulik standard.

For mange er det å gå det valgte fremkomstmiddel på de korteste reisene. I reisevaneundersøkelsen fra 2013-2014 utgjorde andelen gående 20-24 % i sentrum av Vestfoldbyene og 12-15 % utenfor sentrum. Andelen gående har vært relativt stabil fra 2005 til 2014. I Grenland var den totale andelen gående 17 % i 2013-2014, men med en betydelig høyere andel i Skien sentrum (28 %). Gående og syklister er et viktig bidrag til et attraktivt bymiljø. De gående trenger gode og trygge omgivelser å bevege seg i. Etablering og opprettholdelse av snarveier er et viktig tiltak for å få flere til å gå og sykle.

Universell utforming av buss og tog, holdeplasser og gangveier til og fra holdeplassene er viktig for å gi like muligheter for å delta i samfunnet. En av de største utfordringene for et universelt utformet transportsystem er manglende drift og vedlikehold, spesielt på vinterstid. Det er også en utfordring med ulik driftsstandard på kommunalt, fylkeskommunalt og statlig veinett. Det hjelper ikke at deler av gangveien er godt vedlikeholdt, hvis resten er lite fremkommelig. Dette gjelder i like stor grad for sykkelveger. Felles standarder for drift og vedlikehold uavhengig av veieier er derfor et viktig mål.

Det er viktig å starte tidlig med gode vaner for aktiv transport. Barna er morgendagens trafikanter, og fysisk aktivitet er viktig for læring og konsentrasjon. Det må derfor legges til rette for at enda flere barn skal sykle og gå til skolen. Ung i Telemark 2018 viser at rundt halvparten av ungdomsskoleelevene i Telemark går eller sykler til skolen, men andelen har gått noe fra 2015 til 2018.

Viktig sammenheng mellom transport og arealbruk

Transport og arealbruk henger nøye sammen. Fortetting i sentrumsområder og rundt kollektivknutepunkt gjør at flere kan gå, sykle eller reise kollektivt til sine daglige gjøremål. Det er en klar sammenheng mellom tilgjengelige parkeringsplasser og andelen som bruker andre transportmidler enn bil. En mer spredt arealbruk skaper økt bilavhengighet og bilbruk. Biltrafikken beslaglegger også verdifulle arealer, blant annet til gate- og flateparkering i sentrumsområder. Dette er arealer som alternativt kunne vært brukt til bedre tilrettelegging for gående, syklister og kollektivtrafikk, fortetting og etablering av attraktive møteplasser i form av parker eller torg.

Ny infrastruktur på vei og jernbane går ofte på bekostning av verdifulle arealer, for eksempel jordbruksarealer. Det er derfor viktig å utnytte dagens infrastruktur så godt som mulig. Dette gir også samfunnsøkonomiske gevinster.

Bypakker, byvekstavtaler og bygdepakker

Bypakke Grenland er et spleiselag med både bompenger og egenandeler fra tre kommuner, Telemark fylkeskommune og staten for å bidra til bedre framkommelighet for næringstransporten og gjøre det mer attraktivt for gående, syklende og kollektivreisende. Byområdet Grenland har fått tildelt betydelige belønningsmidler fra staten for utvikling av kollektivtilbudet og miljøvennlige transportformer de siste ti årene, og er nå i posisjon for å forhandle om byvekstavtale. Byvekstavtaler er en forpliktende avtale mellom lokale og statlige myndigheter for å nå målet om at veksten i persontransport skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange (nullvekstmålet). Statens satsing på byområdene framover skjer i stor grad innenfor rammene av byvekstavtalene. I avtalene og pakkene tas det i bruk en helhetlig portefølje av tiltak som skal spille sammen for å gi måloppnåelse.

Det er de ni største byområdene i Norge som er invitert til å forhandle med staten om byvekstavtaler. Byvekstavtalene utløser betydelige statlige midler. I inneværende Nasjonal transportplan er det satt av 66,4 milliarder kroner til denne potten. Vestfoldbyene er i dag ikke inkludert i ordningen, men jobber i et nettverk sammen med andre mellomstore byområder med liknende transportutfordringer for å komme inn under ordningen. For å komme i posisjon til en byvekstavtale må kommunene forplikte seg til å jobbe mot et nullvekstmål for personbiltrafikken. Arealbruk som bygger opp om et redusert transportbehov og mer miljøvennlig mobilitet er en premiss i byvekstavtalene i enda større grad enn for bypakkene. I henhold til Nasjonal transportplan 2018-2029 skal bypakker og belønningsavtaler fases inn i byvekstavtalene.

Det arbeides med å få på plass bypakker også i Tønsberg-regionen og Larvik. På sikt kan også Sandefjord være aktuell for en bypakke. Det er igangsatt en bygdepakke i Bø og Sauherad. Bygdepakken arbeider for nullvekstmål og tilrettelegging for gående, syklende og kollektivreisende gjennom attraktiv stedsutvikling, og ettersom det ikke er statlig finansiering eller bompenger realiseres delprosjekter gjennom samskaping og spleiselag med en rekke samarbeidsaktører.

Stort etterslep for fylkesvegene

Potensialet for næringsutvikling henger sammen med effektiv og trygg transport. Vestfold og Telemark har over 3 000 km med fylkesveg, og disse er viktig infrastruktur for bosetting og næringsliv i hele regionen. Fylkesvegene representerer viktige forbindelser mellom regionene i fylket, særlig i sammenheng mellom overordnet vegnett mellom Østlandet og Vestlandet.

På fylkesvegnettet er det behov for omfattende investeringer og mye vedlikehold. Investeringsetterslepet er stort og investeringene er langt fra store nok til å bedre situasjonen. Det er behov for betydelige midler til vedlikehold for å fjerne forfall og oppgradere fylkesvegnettet.

Veger som er i dårlig stand øker de årlige driftskostnadene til fylkeskommunen. Endringene i klima gjør at fylkesvegnettet er enda mer sårbart for skader som følge av at grøfter, kulverter, rør og fjellskjæringer ikke vedlikeholdes systematisk. For trafikantene som ferdes lang fylkesvegene har vegstandarden betydning for trafikksikkerheten. Med overføring av en rekke ansatte fra Statens vegvesen til nye Vestfold og Telemark fylkeskommune vil kompetansen og personressursene på dette området internt i organisasjonen endres betraktelig. Det vil allikevel være behov for tett samarbeid med Statens vegvesen for å se utviklingen av det totale vegnettet i sammenheng.

Med begrensede midler i den nye regionen blir det viktig å avklare hvilke fylkesveger som skal ha høyere prioritet for drift, vedlikehold og investeringer enn andre. Dette må sees i sammenheng med både dagens bruk og framtidige ønsker for utvikling av byer, tettsteder og næringsutvikling. Bompenger kan bidra til finansiering av investeringer på fylkesveger både som strekningsvise prosjekt eller som en del av bypakker.

Utvikling av statlige veger i den nye regionen

Både E18 og E134 er sentrale nasjonale transportkorridorer som går gjennom region. E18 går på tvers av Vestfold og Telemark med flere nybygde strekninger, og flere under planlegging. E134 Haukelivegen binder sammen øst- og vestlandet, men den fungerer også som en regional veg som binder sammen naturlige bo- og arbeidsmarkeder. Vestfold og Telemark har fem riksvegstrekninger, nr. 9, 19, 36, 40 og 41. For Grenland havn og transporten på E18 er Rv 36 som kobling til E134 spesielt viktig. Rv 36 går også gjennom byområdet i Grenland.

Utvikling av jernbanen og togtilbudet

Gjennom Vestfold og Telemark går det tre togstrekninger, Vestfoldbanen og Sørlandsbanen som bindes sammen av Bratsbergbanen. Dette er svært viktig infrastruktur for Vestfold og Telemark, både for innbyggere, næringsliv og utdanningsinstitusjonene. Vestfoldbanen er landets mest trafikkerte regiontogstrekning. Sørlandsbanen har en avgjørende betydning for Midt- og Vest-Telemarkregionen.

Bratsbergbanen har stort potensiale for å binde Telemark, Kongsberg og Vestfold tettere sammen. Bratsbergbanen er en del av Tinnosbanen som ble bygget for å transportere kunstgjødsel fra Rjukan til Skien. Togtrafikken på strekningen Notodden – Tinnoset ble lagt ned i 1991 og fredet i 2011/2012. I 2015 ble Tinnosbanen ført inn på UNESCOs verdensarvliste. Samferdselsdepartementet har bestilt en utredning fra Jernbanedirektoratet for å se på de samfunnsøkonomiske gevinstene og kostnadene ved istandsetting av Tinnosbanen enten til ren museumsbane eller til en jernbanestrekning som også kan transportere gods og tømmer.

Vestfoldbanen skal bygges ut med sammenhengende dobbeltspor og nye stasjoner i Vestfold og Telemark. En moderne jernbane vil bidra til kortere reisetid, et bedre togtilbud og knytte sammen bo- og arbeidsregioner. Dette vil gjøre den nye regionen mer konkurransedyktig med tanke på å tiltrekke seg nye næringer og arbeidskraft. For at folk skal kunne bruke toget til jobb, er det viktig at arbeidsplassene er i nærheten av jernbanestasjonene – innenfor 5 til 10-minuttersbyen. Fortetting av kontorarbeidsplasser knyttet til de nye stasjonene er derfor spesielt viktig.

Både Vestfoldbanen, Sørlandsbanen og Bratsbergbanen har hatt positiv passasjerutvikling. For eksempel har passasjerantallet ved Bø stasjon økt med 35 % fra 2012-2017. Eidangerparsellen som åpnet i september 2018, har redusert reisetiden med 25 minutter mellom Larvik og Porsgrunn, og knytter Vestfoldbyene og Grenland bedre sammen. På lengre sikt vil utbygging av Grenlandsbanen, som kobler sammen Vestfoldbanen og Sørlandsbanen, skape nye muligheter. Grenlandsbanen vil sammen med E18 danne et godt grunnlag for å videreutvikle et felles bo- og arbeidsmarked også mot Agder, og dermed styrke den nye regionen.

Flytrafikk

Torp Sandefjord lufthavn er en sentral del av Vestfold og Telemark sin transportløsning, med 1,5-2 millioner passasjerer hvert år. Flyplassen har hatt en særlig sterk passasjervekst de to siste årene (SSB tabell 08507). Torp gir et viktig bidrag til å dekke reisebehovet for eksisterende næringsliv, men flyplassen er også av strategisk betydning og en viktig forutsetning for eksisterende og ny næringsvirksomhet. Notodden flyplass er viktig for næringslivet i sin region, med daglig rutetrafikk Notodden-Bergen. Både Torp og Notodden har flyskole.

Utvikling av godstransport og havner

Vestfold og Telemark har flere viktige havner og fergeforbindelser. Grenland havn, Larvik havn og Slagen terminal i Tønsberg er blant landets 32 stamnetthavner og en viktig del av det nasjonale godstransportsystemet. Videre er Grenland havn, Larvik havn, Sandefjord havn og Horten havn viktige fergeforbindelser for persontransport og frakt av gods.

Godstransport på veg øker og skaper store utfordringer for fremkommelighet, trafikksikkerhet og miljø. Interregional plan for intermodal godstransport i Telemark og Vestfold har til hensikt å samle regionens krefter for å gjøre godstransporten i de to fylkene mer miljøvennlig og fremtidsrettet. Gjennomføring av planen skal bidra til at mer godstransport av varer gjennom fylket flyttes over fra veg til sjø og bane. Planen legger opp til at utnyttelsen av infrastrukturinvesteringer skal bedres og mulighetene for samarbeid og funksjonsfordeling mellom aktørene skal utredes. Gjennom dette vil regionens konkurransekraft styrkes, og klimautslipp fra tungtransport på veg reduseres.

Vestfold og Telemark har i dag to tømmerterminaler i bruk, begge i Midt-Telemark. Terminalene er plassert inne i sentrum i Lunde og Bø, og det er behov for en ny lokalisering. Jernbanedirektoratet skal avklare en framtidig felles ny terminal som vil bety et større potensial for frakt av tømmer på bane.

Mer gods på sjø og jernbane krever bedre jernbaneinfrastruktur til havnene og omlastingsarealer nær havnene. Godstransport konkurrerer med persontrafikken om kapasitet på veg- og banenettet. God infrastruktur øker muligheten for at gods til/fra andre deler av landet kan transporteres via Grenland/Larvik til blant annet Hirtshals og andre havner i det eksisterende rutenettet. Større godsmengder øker sannsynligheten for ruter til nye destinasjoner, som for eksempel Gøteborg. Det vil gi nye muligheter for næringslivet i Vestfold og Telemark.

Lokaliseringen av mange av havnene i Vestfold og Telemark gjør arealene rundt havnene attraktive både for næringsutvikling og byutvikling. Etablering av nye havner kan føre til konflikter med annen arealbruk i kystsonen. Med endringene i havnenes rolle og funksjon som følge av byutvikling, transformasjon og endringer i transportsystemet, er det behov for å samordne havnenes rolle og tilbud i transportsystemet bedre. Det arbeides også med å redusere utslipp fra skipstrafikken gjennom tiltak for landsstrøm og mer miljøvennlige ferger.

Det pågår flere prosjekt som konkret oppfølging av den regionale planen, blant annet godskonsept Vestfold og Telemark. Prosjektet skal sørge for reetablering av havnesporet og terminalen i Larvik, reetablering av jernbanesporet og terminalen på Herøya, videreutvikling av eksisterende jernbanetransport over Brevikterminalen i Grenland og sikre og sette i stand Borgestad som «togbyggersted» for kortere godstog fra disse tre stedene.

Oppdatert: 24.01.2020